Глава 16

Ранним утром конца сентября из ворот ангара был выкачен первый в Гошином мире боевой самолет, "Тузик". Кажется, мы успеваем хоть как-то испытать его до начала настоящей осени, все-таки на совершено новом самолете летать лучше, когда погода хорошая, потому как все остальное может быть плохо и само по себе. Не ухмыляйтесь, самолет был в какой-то мере новым не только для того времени — и в нашем схема подкосного высокоплана в военной авиации как-то не получила распространения. Разумеется, у нее есть недостатки. Лобовое сопротивление достаточно высокое, почти как у биплана. Прочность крыла при равном весе чуть меньше, чем у того же, будь он неладен, биплана. Но при всем этом такой самолет имеет одно достоинство — простоту. Узел крепления крыла не то что прост — он примитивен. Это не только технологичность производства, но и удобство сборки-разборки в полевых и прочих неудобных условиях — чтобы присоединить к самолету крылья, сейчас потребовались четверо механиков и пять минут времени.

Я лично проверил тросы и тяги управления, влез в кабину (все-таки удалось сделать этот процесс не совсем геморройным). Покачал ручкой, педалями. Дал команду на запуск движка, прогрел его. Сначала — рулежка в дальний конец аэродрома. Не очень удобно, карбюратор верхней пары цилиндров торчит как раз там, куда надо смотреть, приходится выворачивать голову. Ладно, потом попробуем поправить. Подлет. Вроде все нормально. Подлет чуть повыше и посадка на три точки. Что за ерунда — "козел"! Не сильный, но шасси надо проверить. После перекура и проверки шаси повторяю операцию — на сей раз "козла" удалось избежать, но вообще это не дело, пожалуй, придется вводить какое-то демпфирование в шасси. Наконец нормальный полет. Блин, как же приятно лететь на человеческом самолете после этих ублюдочных "Святогоров"! Ручку от себя, разгон, горка, вираж… Все, для первого полета достаточно. Сажусь, снова получается небольшое подпрыгивание. Глушу мотор.

— Ну как? — с надеждой спросил подбежавший Гоша.

— Летает неплохо, а вот садится, мягко говоря, так себе. Вроде все по расчетам, но почему-то при посадке получается недостаточный угол, надо костыль укорачивать. И резинки-амортизаторы снабдить демпферами, а то скачет, гад. Как, интересно, без них вообще обходились?

— Дядя, а мне полетать?

— Брысь! Сказал же — после первого полета полная проверка с частичной разборкой. Катите его в сарай, да и парашют тоже туда захватите. Гоша, можно снимать оцепление аэродрома.

До вечера я успел приделать к шасси демпферы примерно как у первых "Макак" — два рычага с муфтой трения между ними. Костыль был спилен почти под корень, несмотря на возражения Гольденберга о том, что при возросшем в результате этого угле атаки возможен срыв потока.

Несколько последовавших на следующий день обычных полетов не выявили никаких дополнительных косяков. Настало время испытать главное, для чего создавался этот самолет — пикирование.

Набираю три километра высоты, закладываю вираж для создания положительной перегрузки, прибираю газ, прицеливаюсь носом в ясно видное "Т"… Смотрю скорость — 140, 160, 200… Пора выводить. Навалилась перегрузка. Эх, где мои семнадцать лет… В глазах потемнело до того, что я уже просто ничего не видел. Сердце застучало с перебоями… И в довершение всего где-то в хвосте началась вибрация — сначала небольшая, она с каждым мгновением усиливалась, собака. Я бы покрылся холодным потом, если бы успел, но в этот момент организм решил потерять сознание.

В себя я пришел, похоже, через пару секунд. Самолет уже почти выровнялся, движок чихал на холостом ходу, и только встречный поток не давал ему заглохнуть. Ватной рукой я подвинул сектор газа и начал с величайшей осторожностью заходить на посадку.

Подбежавшие зрители начали было поздравлять меня, но восторги как-то подозрительно быстро утихли. Я попытался вылезти из кабины — и не смог. Кое-как меня вытащили оттуда и поставили вертикально. Маша подала мне зеркальце. Я глянул — ну и ну! Глаза красные, под ними синяки, вся рожа в отеках…

  51