288 
Олег Шисловский с женой Людмилой и дочками Олей и Юлей пересели из поезда в автомобиль и помчались в Москву. И все же семья на самолет опоздала. На ближайший рейс имелись свободные места; в принципе можно было лететь. Но Шисловский пропустил вперед другую семью, а сам переоформил билеты на следующий рейс. По роковому стечению обстоятельств им оказался Ту-154 «Башкирских авиалиний»…
По горячим следам власти Германии возложили вину за столкновение на пилота российского авиалайнера. Уже утром, в 10.09, министр транспорта земли Баден-Вюртемберг Ульрих Мюллер сделал заявление: «Катастрофа произошла в результате недопонимания пилотов. Русский летчик допустил грубейшую ошибку».
Представитель швейцарской авиадиспетчерской службы «Скайгайд» Т. Мааг сообщил, что машины находились на встречных курсах и летчик Ту-154 лишь на третий раз отреагировал на указание диспетчеров начать экстренное снижение. Затем диспетчер предупредил пилота летящего встречным курсом «Боинга-757» об опасном сближении с российским самолетом. Но пилот грузовика не успел среагировать. В общем, русские плохо владели английским языком, да и техника на Ту-154, сообщающая об опасном сближении, наверняка устаревшая.
По другой версии, экипаж Ту-154 не успел переключиться на нужную частоту и просто не услышал команд с земли.
Однако экипаж российского самолета был очень опытным (все — пилоты 1-го класса) и такой грубой ошибки не допустил бы. Командир экипажа Александр Гросс (1950 г.р.) — один из лучших в компании «Башкирские авиалинии» (работал здесь с 1971 года) — первым получил допуск к выполнению полетов на международных трассах; имел 12 тысяч часов налета, в том числе 5 тысяч по международным линиям; прекрасно знал английский язык.
По словам начальника инспекции по безопасности полетов «Башкирских авиалиний» Флариса Зинатуллина, самолет в эксплуатации находился всего 7 лет. Это было одно из четырех воздушных судов «БАЛа», оборудованных в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по шумам и приборам определения опасного сближения. Лайнер был полностью исправен.
Российская сторона заняла взвешенную позицию. «В момент столкновения Ту-154 и „Боинга-757“ их вели авиадиспетчеры. Для определения причин трагедии необходимо расшифровать все записывающие системы как наземных служб, так и данные бортовых самописцев столкнувшихся лайнеров», — сказал первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько.
На состоявшейся вечером 2 июля второй по счету пресс-конференции в цюрихском аэропорту Клотен Тони Мааг уже вынужден признать, что «русскому пилоту не хватило пространства для маневра», но объяснил это «ограниченностью воздушных коридоров над Швейцарией и грубой манерой пилотирования машин типа „Туполева“«.
Уже утром стало ясно, что без ошибок диспетчеров катастрофа не обошлась. Но руководство «Скайгайд» не признало их сразу по ряду причин. Во-первых, как раз в это время их партнеры из Федерального офиса гражданской авиации Швейцарии зашли в тупик в переговорах с представителями ФРГ, требующими ограничить по соображениям безопасности транзитные пролеты над приграничными районами Германии самолетов, следующих в Цюрих и из Цюриха, с нынешних 154 тысяч до 100 тысяч рейсов в год. Швейцарская сторона, лишившаяся в прошлом году обанкротившейся национальной авиакомпании «Суисс эйр», до последней возможности протестовала против таких предложений, грозящих ей убытками.
Буквально за сутки до гибели Ту-154 над южной Германией глава службы авиадиспетчеров Швейцарии «Скайгайд» признался в неизбежности катастрофы во вверенном ему воздушном пространстве, так как авиадиспетчерская компания находится на грани банкротства.
«Я остаюсь оптимистом. Но у меня сегодня нет ни малейшего повода утверждать, что мы выйдем из этой ситуации! Нельзя исключать худшего!..» Это цитата из интервью швейцарской газете «24 часа» главы службы авиадиспетчеров Швейцарии Алена Россье, напечатанного 1 июля — за сутки до катастрофы.
Глава компании «Скайгайд», которая контролирует воздушное пространство не только большей части конфедерации, но и приграничных регионов соседних стран, донес до читателей простую мысль: компания на грани банкротства, встает проблема «демотивации персонала». Проще говоря, диспетчерам нечем платить, средства технического контроля безнадежно устарели. Все это «может отразиться на безопасности полетов, это наша главная цель».
288 
