289 
Согласно докладу, подготовленному швейцарским бюро расследований авиационных катастроф, радарная система «Скайгайд» не отвечает принятым в Европе стандартам. Говоря языком авиаторов, «почти столкновений» — катастроф, которых удалось избежать чудом, в последнюю минуту, — в Швейцарии было чрезвычайно много за последнее время. В 2000 году их зафиксировано 47, в 2001 году — 51. Этим «бортам» просто повезло!
Пресс-атташе службы «Скайгайд» Патрик Шерр вынужден был подтвердить подлинность информации, озвученной одним из немецких телеканалов: «Я вынужден признать, что за несколько часов до столкновения в диспетчерском центре цюрихского аэродрома Клотен была отключена для профилактических работ система автоматического предупреждения диспетчеров об опасном сближении самолетов. Будучи извещены об этом, в данных обстоятельствах они должны были проявлять особое внимание к работе по контролю воздушной обстановки в ручном режиме».
В работе швейцарской службы было выявлено грубое нарушение должностных инструкций. Во время подобных отключений за пультом должны находиться как минимум два диспетчера. Дежурил один, разрешивший напарнику поспать, — благо в момент катастрофы в зоне их ответственности было лишь пять самолетов.
И даже с телефоном возникли проблемы — швейцарский диспетчер не мог связаться со своими немецкими коллегами.
Благодаря сохранившимся «черным ящикам», специалистам удалось восстановить записи переговоров двух экипажей и диспетчера швейцарской фирмы «Скайгайд».
Летчики «Башкирских авиалиний» до последнего момента сомневались в правильности команд диспетчера, но, строго следуя инструкции, продолжали выполнять их.
А за 1, 8 секунды до столкновения пилот Ту-154 увидел стремительно приближающийся «Боинг» — сделать что-либо было уже невозможно.
23.35.05 (время местное). Кабина пилота Ту-154. Срабатывает автоматическая система предупреждения столкновения в воздухе (ТКАС): Traffic, Traffic! («Встречный борт, встречный борт!»)
23.35.10. Диспетчер (Цюрих — Юг) — пилоту Ту-154: BTC2937… снижайтесь, эшелон полета… триста пятьдесят, ускорьте, у меня пересекающийся борт.
Экипажу Ту-154 (позывной — BTC2937) рекомендовано снижаться до эшелона 350 (35000 футов — 10668 м). Диспетчер предупреждает: у него на радаре пересекающийся с курсом Ту-154 самолет. (Многоточием обозначены неустановленные слова или части фраз.)
23.35.15. Экипаж Ту-154: Снижаемся.
Пока что российский экипаж спокоен — автоматика предупредила о встречном «борте», диспетчер дал команду на снижение — вроде бы ничего страшного не происходит. Однако через три секунды ситуация коренным образом меняется.
23.35.17. Срабатывает ТКАС «Боинга»: Descend, descend! (Система рекомендует экипажу: «Снижение, снижение!») «Боинг» начинает снижение.
Спустя 10 секунд после команды швейцарского диспетчера срабатывает ТКАС на Ту-154.
23.35.20. Climb, climb!
Система командует: «Набрать высоту, набрать высоту». То есть российский самолет должен подниматься, а не снижаться, как приказал диспетчер. Тут-то и началось трагическое нагромождение обстоятельств. Пилоты ничего не понимают.
23.35.21. Кто-то из членов экипажа Ту-154 в недоумении произносит: Climb говорит! (имея в виду команду ТКАС). Действительно, что делать, когда автоматика «кричит»: «Уходите вверх!», а диспетчер настаивает на снижении?
23.35.23. Снижайся!
КВС или находившийся на борту проверяющий уверены: надо действовать в строгом соответствии с инструкцией и выполнять команду диспетчера.
23.35.25. Диспетчер: BTC2937, снижайтесь, эшелон полета триста пятьдесят, ускорьте снижение!
Не получив ответа на первую команду (в 23.35.10), диспетчер спустя 15 секунд дает повторную. Именно из-за этого швейцарская и немецкая стороны первоначально настаивали, что российский экипаж не понимал диспетчера.
23.35.30. Ускоряю снижение, эшелон триста пятьдесят.
Экипаж Ту-154 выполняет команду. Пилот докладывает на землю. Следующая фраза швейцарского диспетчера стала роковой, после нее уже ничего нельзя было изменить.
23.35.35. Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на триста шестьдесят.
Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве — указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект. На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. «Под 2 часа» значит: встречный борт находится под 60 градусов справа от вас, на высоте 36000 футов.
289 
